Bei den diesjährigen TEN-T Days kamen nach zweijähriger Pause die Stakeholder der Transeuropäischen Netze vom 28.- 30. Juni 2022 in Lyon zusammen. Unter dem neuen Label ‘Connecting Europe Days’ wurde drei Tage über die Zukunft der transeuropäischen Netze diskutiert. Dabei wurde vor allem eines klar: Es gibt noch viel zu tun. Allem voran was die Kapazitäten im Netz sowie in den Knotenpunkten (Bahnhöfe, GVZ und Häfen) betrifft. Gerade die Kapazitätsbeschränkungen in den Bahnhöfen werden sich zukünftig als großes Problem bzgl. eines Wachstums im Bahnbereich herausstellen. So können in Amsterdam beispielsweise pro Zug nur  etwa 250 Passagiere abfertigt werden, in einen Eurostar passen jedoch bis zu 900 Passagiere.

Um dies zu erreichen, ist jedoch eine Umsetzung der gesetzten Ziele der Europäischen Kommission nicht ausreichend. Vielmehr müssen alle Akteure pragmatische Lösungen finden, um auch kurzfristig den Ablauf im Bahnverkehr zu verbessern – auch die Operative. Gleichzeitig muss die Resilienz der bestehenden Infrastruktur verbessert werden. Resilienz bedeutet dabei nicht ein System zu schaffen, in dem Krisen nicht mehr auftauchen, vielmehr muss das System so agil werden, dass Krisen adäquate Lösungen entgegen gestellt werden können. Dies kann beispielsweise über ein besseres Baustellenmanagement oder auch die Reaktivierung stillgelegter Bahnstrecken erfolgen.

In diesem Zusammenhang fällt natürlich auch immer das Stichwort ERTMS. Hier wurde deutlich, wie stark Deutschland im europäischen Vergleich hinterher hinkt: Hat Belgien bereits 41 %  und Italien rund 24 % des Netzes mit ERTMS ausgestattet, beläuft sich die Prozentzahl in Deutschland auf Null. Die Niederlande und die Schweiz hingegen haben ihr Netz fast vollständig umgerüstet.

Die Teilnehmer*innen waren sich auch einig, dass der Zivilgesellschaft besser bewusst sein muss, dass Konsum ohne Transport nicht möglich ist. Daher muss die Infrastruktur auch so umgebaut werden, dass auch zukünftig Wachstum möglich ist – schließlich geht der Trend zu immer mehr Mobilität.

Ein weiterer Fokus lag auf der Dekabonisierung des europäischen Verkehrs. Die Teilnehmer*innen waren sich einig, dass der Verkehrssektor hier einen wichtigen Beitrag sowohl zum Klimaschutz als auch zur Reduzierung der politischen Abhängigkeit von fossilen Brennstoffen leisten muss. Dies kann jedoch nur dann gelingen, wenn ein integriertes Transportsystem geschaffen wird und Häfen, die Schiene sowie die Energiewirtschaft an gemeinsamen Visionen und Zielen arbeiten.

Ein weiterer Schwerpunkt lag auf der Invasion der Ukraine und der von der Europäischen Kommission implementierten Solidarity Lanes mit entsprechendem Action Plan. Dabei handelt es sich um eine Reihe von Maßnahmen zur Unterstützung der Ukraine bei der Ausfuhr ihrer landwirtschaftlichen Erzeugnisse – hauptsächlich auch über die Bahn und den Rhein-Donau Korridor. Andrei Spinu, Minister für Infrastruktur der Republik Moldau, erläuterte, dass rund 70 % der eigenen Bahninfrastruktur derzeit dem ukrainischen Transit diene. Man erwarte hier also auch eine entsprechende Unterstützung durch die EU.

Hasit Thankey, Head of Civil Preparedness Unit, NATO, betonte, dass es schlichtweg falsch sei, dass Krisen immer nur  bekämpft würden um dann wieder so weiterzumachen wie zuvor.  Die NATO denke deshalb auch darüber nach, wie die Bahninfrastruktur zukünftig, auch in Bezug auf die Verteidigungsfähigkeit, umgestaltet werden muss.

Ein weiteres Panel beschäftigte sich mit dem Thema grenzüberschreitender Bahnverkehr. Hier bemängelten die Teilnehmer*innen vor allem den fehlenden Wettbewerb in der EU. Gleichzeitig sind die Markteintrittsbarrieren für neue Betreiber und EVU sehr hoch. So benötigen private Bahnbetreiber Garantien der Europäischen Kommission, andernfalls bekommen sie kein Geld von der europäischen Investmentbank für die hohen zu tätigen Investitionen, vor allem in rollendes Material. Gleichzeitig sind die bürokratischen Hürden im Bereich funding so hoch, dass sich KMU häufig eher nach privatem Beteiligungskapital umsehen, als die Fördergelder der EU in Anspruch zu nehmen. Es gibt es keine internationale Koordinierungsstelle für den Transport in der EU.

Sind die Hürden der Liquiditätsbeschaffung dann geschafft, gibt es, vor allem in Deutschland und Frankreich, immer noch Probleme mit der Zuweisung von Trassen, was hauptsächlich der geringen Netzkapazität geschuldet ist.